Social Icons

twitterfacebookgoogle plusrss feedemail

27 февр. 2013 г.

Дедушка «Гольфстримов»


Такие люди как Рой «Рыжий Майк» Грумман создавали самолеты для служебной авиации походя, между делом. Потом эти машины становились легендой и задавали линию развития на десятилетия. А сначала они не были ни заветной мечтой, ни вдохновляющей идеей, хотя и делались не менее талантливо, чем все остальное.  Делом жизни таких людей была авиация в целом. Самолеты и связанный с этим бизнес. Куда ж без бизнеса в Америке. Здесь отъявленные романтики и те бизнесмены.

В глаза никто не позволял себе фамильярности. Лероя Рэндла Груммана величали только так - «мистер Грумман». Хотя за спиной он иногда и был просто «Рыжим Майком» - из-за рыжевато-блондинистого цвета волос - но и это прозвище произносилось с изрядной долей уважения.


Время - деньги
...Лерой Грумман обвел собравшихся взглядом. Тратить время на многословные совещания он не любил. Да это в Grumman Aircraft Engineering и не принято. Глава компании заранее знал, какие доводы «за» и «против» могут предложить его сотрудники. Для себя он, похоже, уже все решил. Рискованно, но... Время для самолетов, созданных специально для бизнеса, пришло. Грумман поймал вопросительный взгляд Генри Шибела, одного из старших менеджеров компании.

Grumman Gulfstream I; Фото: Gulfstream Aerospace
- Рой, Генри ждет ответа на этот вопрос, - Джейк Свирбул, правая рука и давний товарищ, повернулся к Грумману.
- Считаю, надо делать. - Гендиректор как всегда прост и немногословен.
- Есть возражения? - Свирбул обернулся к собравшимся.

Теперь уже возражений не нашлось. Собрание завершилось на пятой минуте после начала. А итогом его стал - ни много ни мало - запуск работ по созданию одного из первых самолетов, специально сконструированных для бизнес-авиации - Grumman Gulfstream, ныне известного как Gulfstream I.

Служили два товарища
Нам, привыкшим к дуополии на мировом рынке авиастроения, трудно представить себе, как рождались великие крылатые корпорации в прошлом. Сегодня многомиллиардные инвестиции не гарантируют успешного выхода на рынок новичка, а тогда...

Цеха Grumman Aircraft Engineering, 1930-е
Два молодых инженера Loening Aeronautical Engineering, не пожелав после продажи компании Keystone Aircraft в 1929 г. покидать любимый Нью-Йорк в связи с переносом производства, решили открыть собственное дело. Первым был «Рыжий Майк» Грумман, скромный и застенчивый, застегнутый на все пуговицы бывший пилот-инструктор и инженер Военно-морских воздушных сил США. Вторым - Леон Свирбул, также известный как «Джейк» и «Лягушка-бык», душа любой компании, балагур и спортсмен, в прошлом тоже военный летчик.

Летающие лодки Груммана
Шести тысяч долларов, взятых взаймы у матушки Свирбула, кое-каких своих сбережений, денег, полученных под залог собственного дома Груммана, и менее значительных инвестиций от других партнеров-акционеров оказалось достаточно, чтобы арендовать ангар, нанять три десятка сотрудников и начать заниматься ремонтом самолетов, ранее выпускавшихся Loening. Основатели и главные владельцы новой компании, по отзывам современников и коллег, имели совершенно разные представления о ее будущем. «Рыжий Майк» мечтал создать небольшую, но крепкую семейную фирму, а «Лягушка-бык» был уверен в необходимости расти и расширяться. Непонятно, как при таких различиях им удавалось находить общий язык. Но они успешно находили его в течение последующих 30 лет. А созданная ими компания сыграла далеко не последнюю роль в истории авиации Соединенных Штатов.

Руководители компании за работой - слева направо:
Грумман, Швендлер, Свирбул
Мобилизация
На первых порах приходилось туговато - Великая депрессия ломала даже «матерые» предприятия, казавшиеся непотопляемыми уже долгие годы. Рою и Джейку случалось останавливать мастерские и распускать людей на некоторое время по домам. Но они работали, и никогда не боялись в буквальном смысле засучить рукава и встать бок о бок с механиками в цехах. Инженерный талант Груммана и его команды, умноженный на деловые качества и чутье Свирбула делали свое дело. К концу 1930-х компания оставалась небольшой, но довольно известной и даже - случалось - прибыльной. Но пока и рядом не стояла с настоящими промышленными гигантами.

"Женщины - фронту"
Новой точкой отсчета для страны и компании Груммана стал... пресловутый Перл-Харбор. Война внесла свой вклад в развитие авиационного рынка, а корпорация «Рыжего Майка» - в завоевание господства в воздушных пространствах над Тихим океаном. Знаменитые груммановские «кошки» - палубные истребители F4F Wildcat, F6F Hellcat, двухмоторный F7F Tigercat, торпедный бомбардировщик TBM Avenger и другие - прославили и своих создателей, и военно-морскую авиацию США. Число персонала компании за годы выросло почти в три раза, при этом эффективность управления оставалась вне конкуренции - текущий доход компании в среднем составлял 10 процентов, в то время как у других авиастроителей нормой считались 4.

Рождение «Гольфстрима»
Впрочем, война кончилась, военный заказ сократился, и в 1950-х Grumman Aerospace и ее руководству в дополнение к оборонным программам пришлось искать возможности более широкого выхода на мирный гражданский рынок. Растущий и объемный сегмент бизнес-авиации, в то время довольствовавшийся переделанными военно-транспортными самолетами и поршневыми авиалайнерами, привлек пристальное внимание самого Груммана. О потребностях и задачах служебного самолета он знал не понаслышке - компания использовала пару конвертированных поршневых DC-3 в качестве корпоративных самолетов.

Лерой Грумман (справа) и Джейк Свирбул, 1940-е
Поэтому, когда в середине 1950-х к нему пришел Генри Шибел с предложением создать небольшой комфортный самолет для бизнеса, фидерных регулярных перевозок и служебной авиации правительственных структур и армии, идея попала на подготовленную почву. Глава корпорации долго не колебался:

- Да, я хотел бы сделать такой самолет до того, как уйду на пенсию.

Лерой Грумман привык полагаться на своих людей, с которыми работал не один десяток лет. Запуск новой программы был одобрен без всякого предварительного исследования рынка. Потенциальный спрос и требования клиентов, тем не менее, все же изучили - дело-то было в Америке - прямо в ходе работ над проектом.

Печатная реклама Gulfstream I
Глава корпорации, конечно, не участвовал собственно в проектировании самолета. Но благодаря своему опыту и чутью предложил целый ряд решений и условий, которые предопределили успех. Во-первых, размер - за образец была взята пассажирская кабина старого доброго DC-3. Во-вторых, низкое расположение крыла - изначально рассматривался также и вариант высокоплана. Ну и, по легенде, собственно имя Gulfstream также предложил сам Грумман, частенько проводивший отпуск во Флориде, побережье которой омывает знаменитое течение с тем же именем. Некоторое время колебались насчет двигателя — но в гражданских линейках производителей не нашлось надежной реактивной модели с нужными характеристиками, а потому предпочли турбовинтовой Rolls-Royce Dart. Этот выбор обеспечил и большую дальность полета — тогдашние реактивные двигатели сжигали топливо, мягко говоря, очень быстро. 14 августа 1958 года турбовинтовой Gulfstream впервые поднялся в воздух, а инвестиции в проект окупились после продажи первых двух десятков машин (всего было выпущено около 200).

«Небесные роллс-ройсы»
Новинка Grumman Aerospace стоила почти в четыре раза дороже, чем переделанный DC-3 на вторичном рынке. Но разница была налицо - пассажирская кабина с наддувом, новейшие технологии, несравненно большие скорость и дальность полета. Ну, и кроме того - эстетика. Фирменные линии носовой части самолета и овальные иллюминаторы - ответ на пожелание потенциальных клиентов улучшить обзор - и по сей день позволяют отличить «гольфстримы» от других бизнес-джетов. Звание «небесных роллс-ройсов», подчеркивающее комфорт и статус, также закрепилось за ними именно со времен основоположника династии «Гольфстрима Первого».

Новый реактивный красавец - Gulfstream II;
фото: Gulfstream Aerospace
Решение упрочить успех и придать ему «реактивную скорость» не заставило себя ждать. Gulfstream II с реактивными двигателями впервые поднялся в воздух в 1966-м. В тот же год Лерой Грумман покинул пост руководителя компании, впрочем, к его советам продолжали прислушиваться вплоть до самой кончины в 1980-х. А семейство бизнес-джетов, получившее жизнь и имя благодаря «Рыжему Майку», по-прежнему формирует элиту деловой авиации. Сам Лерой Рэндл Грумман, известный своей сдержанностью и скромностью, редко произносил громкие слова и говорил о своем вкладе в развитие авиации просто: «Мы всегда старались делать свою работу на совесть».

Материал впервые был опубликован в журнале Altitudes Russia. Представленная версия содержит авторские изменения.

2 комментария:

  1. Всё хорошо, но мало :). И года кончины я бы,всё-таки, подправил бы.... :))

    ОтветитьУдалить
  2. Спасибо! Про таких людей можно целые книги писать - но здесь мы сознательно используем такой краткий формат. Опечатка в годах уже исправлена =)

    ОтветитьУдалить