Social Icons

twitterfacebookgoogle plusrss feedemail

15 нояб. 2012 г.

Грезы о сверхзвуке

Тема сверхзвуковых полетов вновь привлекла внимание: Gulfstream заявили о новом достижении в этой области. 
Достоверной информации нет, вот все и взялись гадать, в основном, на кофейной гуще. Я слежу за темой давно и решил поделиться собственными мыслями, чтобы внести - как мне кажется - некоторую стройность в многоголосый хор.

Итак, кому нужен сверхзвук? «Конкорд» ушёл на пенсию, а вакансия осталась. Эксцентричные богачи, крупнейшие корпорации, состоятельные правительства готовы платить за скорость, если ее спутниками станут разумные расходы, трансконтинентальная дальность полета и подобающий комфорт. Дело за малым - предложить им такую комбинацию.

"Конкорд" вышел в отставку, не оставив преемника
Когда слово «кризис» ещё не звучало на каждом углу, каждый уважающий себя предприниматель с авиационным прошлым считал долгом запустить какой-нибудь «революционный» проект – будь то сверхлегкого реактивного самолета, вертолета с отстреливающейся кабиной, или стремительного, похожего на иглу бизнес-джета. Обвал экономики сорвал с большинства розовые очки, и на сегодняшний день из выживших спорт-седанов от авиации у нас остался только Aerion, исправно кочующий с выставки на выставку – впрочем, без громких анонсов.

Проект Aerion SBJ: скорость впечатляет, а дальность - не очень
Может ли он претендовать на роль самолета будущего? С одной стороны, вполне. Скорость 1,6 Маха (примерно 1700 км/ч), максимальная высота полета 15545 м, салон как у Hawker 4000 (даже побольше – 9 х 2 х 1,9 м), потребная длина ВПП, сопоставимая с G550 или Global 6000. С другой стороны, дальность полета «всего» 8000 км. Это даже не Москва-Нью-Йорк. Кому нужна такая скорость, если по пути потребуется дозаправка? Сколько ни гони, а на ней час-два потеряешь, и спокойно летящий на эшелоне «дальнобойщик» доберется до места примерно за то же время, только пассажиры при этом потратят меньше денег и смогут полежать на диване и посмотреть телевизор.

Однако фирма Aerion не собирается ничего строить сама. Она надеется выгодно продать технологии какому-нибудь именитому производителю, дабы он довел проект до ума и, используя свои мощности, маркетинговые возможности и сеть послепродажного обслуживания, начал серийное производство. Прошло лет 5, а покупатель пока не объявился. Тем не менее, если продолжать фантазировать, я вижу лишь троих кандидатов, которые могли бы предложить миру сверхзвуковой бизнес-джет (неважно, купив Aerion или создав свой с чистого листа):

Gulfstream рассчитывает "напугать" звуковой удар
при помощи специальной "палки"
1. Gulfstream Aerospace. Компания вот-вот начнет поставки сразу двух новинок, G280 и G650. Если первый выходит на довольно конкурентный рынок и вряд ли сразу пойдет по рукам, второй – стопроцентный хит, который принесет компании баснословную прибыль. А тут как раз пора бы обновить классический G450, который со времен G-IV не слишком видоизменился. Он более-менее подходит и по размеру. К тому же, не зря Прес Хенне, старший вице-президент по программам, разработке и испытаниям, рассказывал на NBAA о достижениях фирмы в области минимизации звукового удара. Я неоднократно поднимал вопрос в многочисленных интервью, и для Gulfstream основным препятствием всегда было законодательство, запрещающее сверхзвуковые полеты над землей, а не технологии. А где нет грохота, там нет и запрета.

2. Embraer. Бразильцы из года в год показывают прессе табличку, которая отражает их представления о сегментации рынка. Самолёты фирмы занимают 6 из 7 позиций. Дыра зияет на месте «бизнес-джета дальнего класса». С учетом амбициозного выхода в мир бизнес-авиации, в результате которого не у дел остался Hawker, да и Cessna переживает не лучшие времена, «порвать рынок» принципиально новым, передовым продуктом кажется шагом вполне логичным. Денег у фирмы явно хватает, да и с мозгами проблем нет – чего стоит ЭДСУ собственной разработки, которая будет стоять на Legacy 450/500 среднего класса. Впрочем, новых проектов у компании хватает, так что вероятность запуска чего-то столь долгосрочного и ресурсоёмкого на сегодня не слишком велика.

В Dassault присматривались к сверхзвуку еще в 90-е
3. Dassault. Французы съели не одну лягушачью лапку на создании истребителей и беспилотников. Они продолжают восхищать мир нововведениями в области аэродинамики, экономики, систем управления, и уж если кто может сделать сверхзвуковой бизнес-джет, так это они. В свое время фирма внесла существенный вклад в международный проект по созданию сверхзвукового пассажирского самолета HISAC (в нем участвовало также КБ Сухого, которое в начале 90-х работало с Gulfstream над проектом S-21). Другое дело, что даже относительно простые модификации – такие, как Falcon 2000S или 2000LXS – они выводят медленно и осторожно, а уж новый SMS до сих пор не решаются обнародовать (хотя, сопоставив факты, можно прийти к выводу, что он станет двухдвигательной заменой популярной 900-й серии – но я вам этого не говорил). Стоит ли в этом свете ждать от них революции? Вряд ли.

В былое время совместно с Gulfstream свой проект рисовали и в "Сухом"
Как бы то ни было, я уже писал в своем материале в Коммерсанте, что не технологии сдерживают футуристические направления, а экономика. Сделать самолёт, который летал бы далеко, высоко и быстро можно было уже в 60-е годы. Собственно, одно из самых потрясающих творений человечества, Lockheed SR-71 Blackbird, полетел в 1964 году и до сих пор, на мой взгляд, смотрится гораздо круче, чем все, что было после него. Но вот сделать экономичный самолет с большим ресурсом, который соответствовал бы всем требованиям авиационных властей – это уже сложнее.

Еще один неудавшийся проект "тихого" сверхзвука - QSST
И в виде заключения: как в мире автомобилей миллиардеры-фанатики создают одиночные экземпляры самых сумасшедших, потрясающих гиперкаров, так и в авиации, пусть с гораздо большими вложениями, определенная сумма позволит выпустить сверхзвуковой бизнес-джет для себя и «для своих» – гораздо быстрее, чем до него дойдут руки у грандов авиастроения, которым приходится в первую очередь думать об экономике и нормах безопасности. Одна незадача: Ричард Брэнсон вовсю занят космосом и подводным миром. А других кандидатов на роль фанатичного проповедника чего-то столь футуристичного и захватывающего я пока не вижу.

Обидно. Скоро 2013 год, а мы всё ещё не обогнали самый первый реактивный лайнер, de Havilland Comet. С другой стороны, может, летаем мы медленно - зато безопасно.

Но об этом ли мечтает мальчишка в каждом из нас?

Lockheed SR-71 Blackbird - привет из 1964 г.

Комментариев нет:

Отправить комментарий