Social Icons

twitterfacebookgoogle plusrss feedemail

28 февр. 2011 г.

Те же и Embraer

Нахальный новичок сумел-таки растолкать локтями заслуженных ветеранов клуба производителей бизнес-джетов. Но вряд ли сюда пустят кого-то еще.

2010 год подсчитан. Кто, сколько и на какую сумму. Большая шестерка производителей, которая пару лет назад скорее представлялась в формате 5+1, стала шестеркой круглой. Бразильский концерн Embraer до самого недавнего времени удерживал скромную долю рынка реактивных служебных самолетов и включался в шестерку больше из уважения к амбициозным планам. Теперь он играет с мажорами на равных, а канонический олимп производителей бизнес-джетов выглядит так (по стоимости поставок):
  1. Bombardier Aerospace ($4,9 млрд)
  2. Gulfstream Aerospace ($4 млрд)
  3. Dassault Aviation ($3,9 млрд)
  4. Hawker Beechcraft ($1,6 млрд)
  5. Cessna Aircraft ($1,5 млрд) 
  6. Embraer ($1,25 млрд)
Конечно, есть и еще игроки на этом рынке - гиганты мирового авиастроения Boeing и Airbus тоже продают модели бизнес-лайнеров, созданные на платформах линейных самолетов. Но ниша их специфична, в количественном отношении поставки на двоих редко перешагивают два десятка бортов в год при относительно высокой стоимости, а потому их традиционно оставляют держаться особняком.

Авиастроение новичков не любит. Как сумел добиться успеха Embraer, пожалуй, тема для особого разговора. Перед глазами обратный пример - Emivest Aerospace, вплоть до середины прошлого года пытавшаяся протолкнуть на рынок многострадальный легкий бизнес-джет SJ30, в очередной раз встала на порог банкротства. Однако, это останавливает немногих.

По-прежнему вынашивают планы штурма реактивного сектора компании, уже поднаторевшие в другом сегменте рынка служебных самолетов - турбовинтовом. DAHER Socata и Piaggio Aero регулярно вспоминают о программах создания конкурентов в легком/среднем сегменте реактивных машин. Honda Aircraft медленно но верно продвигается к сертификации малыша HondaJet. И это вполне реальные кандидаты на успех. Оставляем за собой право сомневаться в перспективах многочисленных разработок «особо легкого» толка, вроде PiperJet, Cirrus Vision и Diamond Jet. Но даже если кто-то из них выйдет вдруг на рынок - до попадания в шестерку им все же будет так же далеко, как от Канзаса до Монголии. С одной-единственной моделью в линейке мажоров не обскачешь. Так что каноническая шестерка выглядит пока незыблемой.

На сладкое информация к размышлению:

Результаты-2010: производственный сектор

Поршневые самолеты: 889, падение на 7,7%
Турбовинтовые самолеты: 363, падение на 17,7% 
Бизнес-джеты: 763*, падение на 12,3% 
Общий объем поставок самолетов АОН: 2 015, падение на 11,4% 
Общая стоимость поставок самолетов АОН: $19,7 млрд., рост на 1,2%

*В 2008 г. было поставлено 1315 бизнес-джетов
Источник: GAMA

2 комментария:

  1. Шестёрка стала круглой и упадочной. Всё-таки 763 поставленных бизнес-джета по сравнению с рекордами 2007 и 2008 г. смотрятся уныло. С другой стороны видно, что кризис бьёт надолго вперёд, и в этом ультрадорогом сегменте потребления все катаклизмы отражаются не сразу. Печально, что наши собратья по БРИК вышли в топ-6 производителей бизнес-джетов, пока Россия даже когда-то сильное гражданское авиастроение не может с колен поднять. Да и поднимет ли...

    ОтветитьУдалить
  2. Сможет ли Сухой сделать то же, что сделал Эмбраер, вот ведь вопрос. И ведь ситуация у бразильцев в начале 1990-х была сложнее - ни собственной мощной конструкторской базы, не производственного потенциала... А ведь сумели же из неповоротливой госкорпорации сделать современную динамичную компанию, чьи самолеты знают во всем мире. Сумели поймать момент и сделать верные решения. С Россией пока не понятно, как оно выйдет... Но ситуация на рынке сейчас не слишком благоприятствует новым региональным самолетам - очень их уж много в последнее время появилось. Тот же Эмбраер посчитал эту нишу уже освоенной и метит уже в ближнемагистральный сегмент, как, впрочем, и Bombardier

    ОтветитьУдалить