Social Icons

twitterfacebookgoogle plusrss feedemail

31 мар. 2009 г.

Jet Republic и европейский рынок


Новая компания бизнес-авиации Jet Republic выбрала для завоевания европейского (+российского) рынка непростые времена. Да и неоднозначный формат - долевое владение воздушным судном. Цитирую свежий шедевр маркетологов/пиарщиков:
"Компания частных авиаперевозок Jet Republic начинает продажу членских карт через ведущие российские туристические агентства, тем самым подчеркивая значимость российского рынка и его высокий потенциал. Для турагентств, работающих в сфере VIP-услуг, членская карта Jet Republic обеспечивает лидерство на рынке частных авиаперелетов, поскольку данное предложение должно особенно заинтересовать тех клиентов, которым приходится регулярно путешествовать по Европе, в том числе и в те населенные пункты, рейсы в которые осуществляются редко или не осуществляются вообще.

Не будем вдаваться в обсуждение данного маркетингового хода, хотя выглядит он довольно сомнительно. В процитированном релизе лишь заявлено о намерении продавать карточки через туркомпании, однако ни одна конкретная компания не названа. До карточек ли им вообще сейчас?

Но вопрос с Jet Republic заключается в другом. В русле долевого владения в Европе и на Ближнем Востоке уже работает патриарх и изобретатель этой бизнес-модели компания NetJets. Достаточен ли потенциал регионального рынка, чтобы прокормить двух крупных операторов этого сегмента? Ведь конурировать размахом с NetJets собиралась и VistaJet, а подобие долевой программы внедряет еще один лидер рынка деловой авиации - ExecuJet. Хотя основатели Jet Republic - выходцы из NetJets, и, вероятно, здраво оценивают свои перспективы и слабости конкурентов. Ведь удалось же им убедить кого-то вложить огромные (заказ на 100 самолетов - серьезная заявка) деньги в этот проект. Тем более, что быстрый возврат этих вложений не предвиделся бы даже и в лучшие времена. А уж сейчас реанимировать рухнувший спрос маркетинговыми ходами и подавно не выйдет. Восстановление спроса эксперты (Teal Group, Brian Foley) ожидают не раньше, чем через 1,5-2 года, только после выздоровления мировой экономики.

В общем, пожелаем Jet Republic удачи, и будем надеяться, что у ребят хватит денег, чтобы продержаться пару депрессивных лет и, затем, успешно закрепиться на рынке. Как бы то ни было, а здоровая конкуренция - это всегда хорошо. И сегмент долевого владения - не исключение.

9 комментариев:

  1. Тут пару вопросиков назрело:
    Jet Republic разместил заказ на 110 Learjet, большая часть из которых, если мне не изменяет память, в качестве опциона. С первыми поставками они начинают продавать членские
    карточки на покупку или аренду части самолета. Вопрос а) такой бизнес может окупиться и через сколько? Ведь если первоначально покупать
    самому джеты, а не привлекать к программе владельцев самолетов, то ситуация начинает напоминать проекты авиатакси.
    Вопрос б)Тот же Netjets (здесь ставим знак равенства вообще программа долевого
    владения) изначально работал по принципу сам купил самолет, часть продал клиенту, или же все же у Netjets бизнес построен на привлечении владельцев с ВС?

    ОтветитьУдалить
  2. Ну, попорядку :)
    1). Ситуация не напоминает авиатакси, потому что отличается концептуально. Задача оператора долевого владения - продать самолет долевым владельца и переложить расходы на их плечи. А в авиатакси владельцем является сам оператор, он же и расходы несетю Срок окупаемости сложно проанализировать - это требует массы дополнительных исследований, а с бизнес-планами подобных компаний я не знаком. Одно может быть показательно - NetJets начала деятельность, если не ошибаюсь, где-то на рубеже 1980-90-х гг. А впервые показала стабильную прибыль только в средине 2000-х гг. До этого удачные годы чередовались с неудачными. Так что срок полной окупаемости может быть достаточно продолжительным. Все зависит от спроса, особенно в той ситуации, в которой JetRepublic начала экспансию на рынок.
    2). Насколько мне известно, NetJets не привлекала владельцев с ВС. Да тут еще надо найти человека, который согласится свой самолет разделить с другими... Смысл в другом. Продать имеющиеся доли тем, кто самолетов не имеет, а пользоваться им очень даже желает. Как-то так.

    ОтветитьУдалить
  3. То есть получается, что NetJets сначала купила, предположим, 20 бизнес-джетов, потом их доли распродала и потом постепенно начала докупать самолеты, расширяя парк? Но Jet Republic начинает со 110 самолетов! Понятное дело пока их все поставят (хотя сейчас трубят, что очереди на поставку сократились, поэтому процесс передачи самолетов Jet Republic может быть не такой затянутый), но распродать в короткие сроки такое количество долей, тем более в современных реалиях, кажется мне сомнительной затеей.
    В программе долевого владения лично для меня слишком много белых пятен. Начнем с малого, человек, имеющий долю, летает один или с другим дольщиком? Видимо нет, тогда как называется подобная "смежная" система? Кроме авиатакси, разумеется.

    ОтветитьУдалить
  4. Продавать доли можно уже дожидаясь поставки. Честно говоря, в механизм работы системы продаж я так глубоко не проникал.

    Смысл долевого владения в следующем. Клиент покупает попределенную долю (от 1/16 и больше) в конкретном самолете конкретного типа. Эта доля на практике выражается в определенном количестве летных часов (1/16 = 25, кажется) в год, которые может отлетать владелец. Летать он будет не на том самолете, который по документам ему принадлежит, а на том, который окажется свободен на момент полета, но того же самого типа. Для того, чтобы не случалось накладок, существует математическая модель, сколько нужно самолетов для того, чтобы всегда обеспечить полет по запросу. Это количество самолетов набрать сразу нельзя,сама понимаешь, поставки медленно идут. А в это время в случае нехватки собственных самолетов, долевой владелец берет ВС других компаний в чартер. Как только их собственный парк пополняется до критической массы, они начинают покупать меньше чартеров - в последние годы это как раз и проявилось в США, когда спрос на бизнес-чартеры ослабел.

    А долевой владелец летает на своем самолете один. Никаких попутчиков. Только если захочет семью или друзей с собой взять :)

    Jet Republic выходят на рынок в трудное время. Это, естественно, рисковано.

    ОтветитьУдалить
  5. ДОБАВЛЕНИЕ:
    В предыдущем комменте во фразе "долевой владелец берет ВС других компаний в чартер" опечатка. Не долевой владелец, а ДОЛЕВОЙ ОПЕРАТОР. Извините :)

    ОтветитьУдалить
  6. Спасибо, все очень детально объяснил, теперь вроде все встает на свои места! Вот только гложет меня еще один маленький вопросик - а чем же тогда NetJets отличается от VistaJet? Получается, что для пасса разницы особо нет, а отличие бизнес-моделей в том, что VistaJet привлекает владельцев ВС, образно говоря, перекрашивает и тасует самолеты, VistaJet не принадлежащие, и таким образом снимает часть нагрузки по обслуживанию самолета с владельца, деля ее между всеми?

    ОтветитьУдалить
  7. А вот, к сожалению, с подробностями программы VistaJet не знаком. Но там по-видимому какя-то смесь из самолетов в долевом владении и в собственности компании. Кажется, они большую ставку делали на схему похожую на джет-кард. То есть продажу карточек номиналом в 25, 50 и более летных часов. Таким образом, имеют за счет клиента гарантированный налет. Но здесь для меня непонятно - заложить расходы на эксплуатацию в стоимость летного часа нельзя, иначе станешь неконкурентным. А брать их на свои плечи - опасно. Кстати, по слухам, из-за этого у них сейчас и проблемы. Такая схема, если я ее правильно нарисовал, может быть действенной только в период высокого спроса. Но, опять, же это все основано на том, что я краем уха слышал

    ОтветитьУдалить
  8. А кто еще в России предоставляет подобные услуги?

    ОтветитьУдалить
  9. На Российском рынке также работает NetJets, которая и является "автором" программы долевого владения воздушным судном. Та же VistaJet тоже активно присутствует в России. Собственно российских операторов, способных работать по данной схеме, нет. Если же говорить о карточных программах, то российским клиентам доступны, в принципе, все европейские предложения - Avolus, Airpartner и др.

    ОтветитьУдалить